LGB Dampflokomotiven-Set 150 Jahre"Golden Spike" | Limitierte Auflage - 299 Stück weltweit | Sondereditionmit vielfältigen Digitalfunktionen
Highlights:
- Feindetaillierte Metallmodelle aus Messing und Druckguss in der Tradition der früheren LGB Metallmodelle.
- Serie streng auf 299 Stück limitiert.
- Viele Licht- und Soundfunktionen
- Gepulster Rauchgenerator mit Zylinderdampf und Dampfausstoß an der Pfeife
- Inklusive Replika eines amerikanischen Schienennagels - vergoldet
- Inklusive Fahnenmast mit US-Flagge
Einmalige Serie im Jahr 2019anlässlich des 150-jährigen Jubiläums der Vollendung dertranskontinentalen Eisenbahn in den USA - weltweit streng limitiert auf299 Stück - sichern Sie sich jetzt Ihr Exemplar dieses äußerstaufwendigen und exklusiven Sets!
Details zum Jubiläums-Set "Golden Spike":
Abbildungen zeigen die ersten Vorserien-Handmuster. Setbestehend aus zwei Dampfloks, wie sie bei der Eröffnung der erstentranskontinentalen Eisenbahn in den USA dabei waren. Ausführung,Farbgebung und Beschriftung entsprechend den beiden Nachbauten - Lok"119" der Union Pacific RR und Lok "Jupiter" der Central Pacific RR, wiesie heute noch in der Gedenkstätte am Promontory Summit in Utah imEinsatz sind. Feindetaillierte Modelle in schwerer Metallbauweise mit vielen angesetzten Details. Jede Lok wird von einem Hochleistungsmotor angetrieben, ausgerüstet mit einem mfx/DCC-Decoder mitvielen Licht- und Soundfunktionen wie Spitzenlicht,Führerstandsbeleuchtung, Feuerbüchsbeleuchtung und vieles mehr.Fahrgeräusch und durch Reedschalter auslösbares Pfeifgeräusch und Glockengeräusch auch im Analogbetrieb funktionsfähig. Eingebauter Rauchgenerator mit radsynchronem Dampfausstoß sowie Zylinderdampf und Dampfausstoß an der Pfeife,wenn diese betätigt wird. Führerstandstüren und Rauchkammertür zumÖffnen. Detaillierte und funktionsfähige Link & Pin Kupplung amTender, separat angesetzte und bewegliche Kuppelstange vorne amKuhfänger. Voll bewegliche Nachbildung der Innensteuerung des Triebwerks im Lokrahmen.Kupplung zwischen Lok und Tender in der Länge in zwei Stufenverstellbar. Länge über Kupplung Lok 119 55 cm, Lok Jupiter 52 cm. DenModellen liegt eine Nachbildung eines amerikanischen Schienennagels - aus Metall und echt vergoldet -,und passend zu den Loks ein Modell des typischen Fahnenmastes mit einermassstäblichen amerikanischen Flagge bei. Beide Loks sind zusammen in einer edlen Holzkiste verpackt. Lokführer- und Heizerfigur sowie LGB Standard- und US-Klauenkupplungen liegen ebenfalls bei.
Zum Vorbild:
Als die ersten US-Bahnen in Betrieb gingen, konnten sichdie Amerikaner bereits eine transkontinentale Verbindung durch Zügevorstellen. Diese Idee gewann bald immer mehr Anhänger. Zu Anfang desamerikanischen Bürgerkrieges 1861 durchzogen die Oststaaten bereits31.000 Meilen (50.000 Kilometer) an Strecken mehr als im Europa derdamaligen Zeit. Nur ein geringer Anteil davon befand sich auf dem Gebietwestlich des Missouri. Eine den Kontinent überbrückende Eisenbahnlinieversprach nun viele Vorteile, wie z.B. eine Erweiterung des Handels,Verkürzung der Reisezeit für Einwanderer sowie Hilfestellung für dieArmee, die feindlichen Indianer unter Kontrolle zu halten. 1862genehmigte daher der Kongress den Bau einer transkontinentalenBahnverbindung. Von Sacramento aus sollte die "Central Pacific" nachOsten und von Omaha aus die "Union Pacific" nach Westen vordringen.
Die beiden Bahngesellschaften erhielten Staatsanleihenzwischen 16.000 und 48.000 $, je nach Schwierigkeitsgrad des zubewältigenden Geländes, und 10 Parzellen Land pro fertiggestellterMeile. Beide Bahnen begannen 1863 mit dem Bau. Allerdings machten siezunächst keine großen Fortschritte, da der Bürgerkrieg dieAufmerksamkeit des Landes erforderte. Erst nach Kriegsende 1865 ging esrascher voran, da nun genügend Arbeiter und Material zur Verfügungstanden. Die Arbeiter der "Central Pacific" stießen gleich zu Anfang aufdas Problem, die hohen Berge der Sierra Nevada bewältigen zu müssen.Das Gelände der "Union" Pacific" war zwar unproblematischer, dafürmussten deren Arbeiter ständig die Angriffe von Indianern abwehren.
Jede fertigzustellende Meile erforderte acht Flachwaggonsmit Material. Die Versorgung erwies sich für beide Gesellschaften alsaußerordentlich schwierig. Insbesondere sah sich die "Central Pacific"genötigt, jede Schiene, jeden Schienennagel und jede Lokomotive 15.000Meilen auf dem Seeweg um das Kap Horn heranzuschaffen. Dennoch machtenbeide Gesellschaften schnellere Fortschritte als erwartet. DieArbeitsmannschaften, oftmals geführt von ehemaligen Armeeoffizieren,waren derart gedrillt, dass sie auf ebenem Gelände 2 bis 5 MeilenSchienenstrang pro Tag zuwege brachten. Die "Union Pacific" suchte sichihre Leute unter den Arbeitslosen Amerikas, z.B. irische, deutsche unditalienische Einwanderer, ehemalige Soldaten der Nord- und Südstaatensowie frühere Sklaven insgesamt 8.000 bis 10.000 Arbeiter. Bedingtdurch den Goldrausch waren in Kalifornien nicht ausreichendArbeitskräfte zu finden. Daher musste die "Central Pacifi"c 10.000Chinesen importieren, die hier das Rückgrat des Bahnbaus bildeten. BisMitte 1868 hatten die Arbeiter der "Central Pacific" die Höhen derSierra Nevada überquert und 200 Meilen Schienen verlegt. Die "UnionPacific" schaffte im gleichen Zeitraum auf flachem Gelände 700 Meilen.Als die Gleise sich einander näherten, konkurrierten die beidenGesellschaften um finanzielle Mittel und Flächenzuteilung. Das führtesoweit, dass auf einer Strecke von rund 200 Meilen die Schienensträngein nur geringem Abstand parallel zueinander verliefen. Schließlich legteder Kongress als Verknüpfungspunkt den "Promontory Summit" nördlich desGroßen Salzsees fest. Am 10. Mai 1869 fuhren dann die "Jupiter" derCentral Pacific und die Nr. 119 der Union Pacific aufeinander zu.
Symbolisch wurden die Gleise durch einen goldenenSchienennagel miteinander verbunden, der dann sogleich durch einenendgültigen eisernen ersetzt wurde. Die "Central Pacific" hatteschließlich 690 und die "Union Pacific" 1.086 Meilen dertranskontinentalen Strecke erbaut, die jetzt Ost und West miteinanderverband. Im Jahre 1903 begann die Southern Pacific als Nachfolgerin derCentral Pacific mit dem Bau einer Abkürzungsstrecke über den GroßenSalzsee. Die historische Route über den Promontory Summit verfiel balddarauf, ihre Gleise wurden schließlich 1942 abgebaut. Doch in den1950er-Jahren erwachte das Interesse an dieser historischen Stättewieder. Zunächst unter privater Obhut wurde Promontory am 2. April 1957in den Status einer ?National Historic Site erhoben. Am 30 Juli 1965ging das 1.100 ha große Gelände an die bundesstaatlicheNationalparkverwaltung über, welche in der Folge erheblicheAnstrengungen unternahm, den Besuchern anschaulich den Bau der erstentranskontinentalen Bahn Amerikas zu vermitteln. 1975 erteilte sie denAuftrag, die beiden 2'B-Lokomotiven der Eröffnungszeremonie, die"Jupiter der Central Pacific" und die Nr. 119 der Union Pacific,originalgetreu nachzubauen.
Nach vier Jahren Arbeit nahmen am 10. Mai 1979 die beidenNachbauten ihren Dienst auf einer 1,7 Meilen langen, neu verlegtenStrecke auf und dampften zum 110-jährigen Jubiläum wie einst aufeinanderzu. Seither verlassen die beiden Maschinen während der Sommersaisonjeden Morgen mit eigener Kraft ihr Depot, dampfen zum Originalschauplatzund kehren am frühen Abend wieder ins Maschinenhaus zurück. ImBesucherzentrum gibt es Lehrfilme und zahlreiche Ausstellungsstücke zumhistorischen Ereignis. Und als besonderes Highlight führt von Ende Maibis Anfang September ein engagiertes Team von Freiwilligen dieNachstellung der Zeremonie des "Driving of the Last Spike" durch. DieseVeranstaltung findet samstags sowie an Feiertagen statt und oft dürfenauch Zuschauer als Statisten teilnehmen.
Achtung: 15+ kein Spielzeug.
